Путешествие в страну "Фуджи" и "Ямахи"
Николай Алексеевич Некрасов, когда попытался ответить на вопрос: «Кому на Руси жить хорошо?», едва ли мог в те далекие годы предположить, что спустя полтора столетия в числе привилегированных сословий окажутся и «репортеры-газетчики». Однако же факт - жизнь нынешнего журналиста разнообразна, насыщена и привлекательна. И сама работа - в удовольствие, и по миру поездить - это в порядке вещей.
Не далее как в октябре этого года я в группе представителей профильных СМИ принял участие в медиа-туре, организованном компанией YAMAHA. Давно хотел побывать в Японии, но как-то не складывалось. А тут, когда предложили, не колебался ни минуты...
Было это еще в прошлом тысячелетии. Мы с Александром Машковым забрались в самый дальний край волжской дельты - в район Иголкинского банка.
.Ветер потихоньку гонит «Казанку» от камышовых островков в сторону большой воды, мы покидываем туда-сюда воблеры, ловим окуней. Однако пора возвращаться на базу. Заводим мотор, точнее, пытаемся завести. Но ни с первой попытки, ни с двадцатой это не выходит. Бьемся с движком уже около часа, испробовав все известные приемы реанимации. Эффекта нет. «Ветерок» умер.
Это сейчас в дельте почти везде - проходной двор. А еще лет семь-восемь назад та ее часть, которая находится у казахстанской границы, была дикой. За целый день ловли никого не увидеть было нормой. И мобильная связь там была примерно такая же, как на Луне.
В дельте не принято иметь в лодке весла, их заменяет шест, с помощью которого можно потихоньку передвигаться по мелководью. Проблема заключалась в том, что мы были уже не на мелководье и двигаться предстояло против крепчавшего ветра. У профессиональных астраханских рыбаков принято возить с собой в лодке второй мотор (примерно как запасной парашют). Но мы-то отнеслись к рыбалке как к легкой прогулке. И столкнулись с реальнейшей перспективой быть унесенными в открытое море. Искать нас стали бы не раньше следующего утра. Ощущение не из приятных.
В лодке лежали стлани, мы догадались выломать из них по рейке, а потом часа два подобной пародией на весла выгребали в сторону канала, где можно было хоть кого-то встретить. Когда ладони были уже сбиты «до мяса», нас взял на буксир случайно встретившийся катер.
Патриотические чувства - это правильно. Но только не в тех случаях, когда вопрос стоит о жизни или смерти на рыбалке. А потому я с того момента зарекся связываться с отечественными моторами.
Своего собственного лодочного мотора у меня не было и нет. Это, с одной стороны, минус, а с другой - плюс, поскольку очень часто приходится разъезжать, ловить на самых различных водоемах, с разных лодок, оснащенных разными моторами. И потому есть с чем сравнивать.
Помнится, один мой хороший знакомый построил на Нижней Волге базу. На вложения не скупился, разве что в последний момент, когда надо было оснащать «флотилию», решил немного сэкономить и закупил относительно недорогие моторы одной из европейских марок. А через пару месяцев движки вдруг стали один за другим ломаться. Может, егеря не очень аккуратно с ними обращались, может, виной стал некачественный бензин, но с моторами пришлось помучиться. Потом «европейцев» постепенно поменяли на «японцев», и проблема сама собою ушла.
В мире лодочных моторов приоритет японских производителей очевиден. Его, конечно нельзя назвать подавляющим, но есть статистка, которая очень показательна, даже если ограничиться только статистикой продаж. Около 40% всего мирового рынка подвесных лодочных моторов приходится на одну только фирму Yamaha. В связке с другими фирмами из своей страны японцы обладают «контрольным пакетом», позволяющим диктовать основные правила игры. Соответственно Yamaha в большей мере конкурирует с другими японскими моторными марками, нежели с фирмами из других стран. И, если судить по упомянутым 40 %, эту борьбу на данный момент определенно выигрывает. Вполне очевидно, что в основе лидерства моторов Yamaha лежат и общий уровень их исполнения, и постоянно внедряемые инновации, и грамотный пиар. Не менее важно, особенно в Японии, где к традициям трепетное отношение, что у фирмы есть своя история, причем от начала и до конца реальная, а не легенда, создаваемая порой из ничего под свежие, только что появившиеся на свет бренды.
Еще во время Второй мировой войны и сразу после нее компания Nippon Gakki выпускала воздушные винты для самолетов. Ничего примечательного в том не было, тем более что винты делались даже не из металла, а из дерева.
Прошло несколько лет, и экономические реалии Японии стали меняться, страна начала выходить из глубокого послевоенного кризиса, появилась потребность в товарах мирного ассортимента. Законы рынка требовали перепрофилирования производства. Отлаженные технологии обработки дерева позволили компании сравнительно легко переключиться с пропеллеров на музыкальные инструменты, а параллельно здесь стали строить планы по производству моторной техники. И в
В середине 1950-х гг. производством мотоциклов в Японии занималось несколько десятков фирм. Но вскоре большая часть из них не выдержала конкуренции и прекратила существование, либо разорившись, либо влившись в более крупные компании. Yamaha же явно преуспела, и на данный момент она занимает одну из ведущих ролей в «японской мотоциклетной четверке».
Мотоциклы и теперь составляют большую часть в общем объеме производства Yamaha Motors, а вторую позицию в структуре компании занимает выпуск водно-моторной техники, три четверти которой - это подвесные лодочные моторы. На данный момент с конвейеров двух японских заводов Yamaha сходит 1400 лодочных моторов в день, которые расходятся в двести с лишним стран мира. Yamaha стремится осуществлять свою деятельность по всему земному шару, но при этом в максимальной мере учитывать потребности конкретных стран и регионов. Так, помимо самой Японии производство осуществляется и в других странах, в том числе и таких удаленных, как Франция, США и Бразилия. Но главное - широта ассортимента: не говоря уже о мотоциклах, достаточно обратить внимание на линейку подвесных лодочных моторов - их разнообразие по мощности и функциональным характеристикам позволяет найти подходящие варианты для всех без исключения случаев использования подвесных двигателей.
Один из примечательных эпизодов в ходе нашего посещения моторного завода Yamaha был связан с «климатической» камерой. Мы рискнули провести несколько минут в камере, где моторы тестируются на температурную выживаемость, внутри которой было -15°С. Нельзя сказать, что это намек именно на нашу страну, поскольку, надо полагать, не только у нас люди ходят на моторах при таких морозах. Тем не менее это информация, которую стоит принять к сведению.
Медиа-тур не был смешанным по составу, а это свидетельствует о том, что у японской корпорации имеется предметный интерес к рынку нашей страны. По данным российских дилеров, продажи моторной техники Yamaha увеличиваются каждый год примерно на 20%. Понятно, что менеджменту Yamaha как минимум хочется сохранить эту тенденцию, как максимум - ускорить. Для этого необходимо учитывать все особенности требований национального рынка. Конечно, основная часть данных поступает от тех же дилеров, которые досконально знают, что из модельного ряда продается лучше, а что - хуже. Но и люди, причастные к профильным mass media, могут внести свой вклад в это дело, особенно в оценку перспектив принципиально новых моделей.
В этом смысле гвоздь программы нынешнего года - самый мощный на сегодняшний день в мире подвесной мотор F350 - предназначен скорее для имиджа, для подтверждения общего лидерства Yamaha в мире лодочных моторов, чем для практических целей. Да, русский менталитет любит масштабность и размах, но где у нас реально может оказаться полезным подвесной «движок» мощностью
А нечто более приземленное - нетребовательность моторов Yamaha к качеству топлива - это прямо-таки в самую точку! Сами знаете, какой бензинчик у нас попадается. Однако яма- ховские «движки», в отличие от многих других, его «переваривают». Поэтому в дальних уголках России (в Якутии, например), где с выбором топлива проблемы, процентная доля моторов Yamaha выше, чем по стране в целом. Сейчас Yamaha Motors выпускает в основном 4-тактные двигатели, доля которых составляет 65%. Это обусловлено и чисто экологическими требованиями, действующими в ряде стран, и экономией топлива. В России экологические нормативы менее жесткие, а экономить мы привыкли при покупке изделия, а не в ходе его эксплуатации. Потому у нас гораздо большим спросом пользуются более дешевые 2-тактные «движки», и такая ситуация сохранится в обозримой перспективе. Поэтому в расчете на российский рынок Yamaha должна оставить в структуре своего производства долю «2-тактников» на значительном уровне.
Еще одна чисто российская особенность - приоритет моторов малой мощности. Не вошло пока у нашего рыболова в привычку отправляться на клевые точки на бассовом катере, имея порядка сотни «лошадок» за спиной. Куда большим спросом пользуются моторы мощностью до
Наконец, в России лодочный мотор - это зачастую не элемент программы развлечений, а средство существования. Многие у нас живут рыбалкой, поэтому нагрузка на двигатели выпадает очень серьезная - моторы бывают в работе почти каждый день. И наличие в программе Yamaha такой серии с повышенным ресурсом, как Enduro, как нельзя кстати.
Подписываясь на командировку в Японию, я надеялся, что мне удастся отметиться в этой стране и на рыболовной стезе. Для того ведь были все основания, учитывая интересы и рыболовных изданий, представители которых были приглашены в медиа-тур, и организаторов, сделавших основной акцент именно на водно-моторную тематику. Однако все оказалось не так просто.
Одна из очень характерных черт японцев - стремление максимально точно следовать заранее намеченному плану. Программа тура была очень плотной: посещение всех профильных предприятий Yamaha, тестовые заезды на катерах и переговоры с руководителями подразделений. Плюс ко всему - постоянные переезды и даже перелеты из одной части страны в другую. На мотивированные просьбы заменить часть протокольных мероприятий рыбалкой неизменно следовал тактичный отказ. Оставалась надежда на те пункты в плане-графике нашего пребывания, которые проходили как free time. Однако здесь многое определялось тем, насколько нас, представителей рыболовных изданий, поддержат другие участники медиа-тура. Увы, не поддержали ни насколько, предпочтя выезду на водоем банальный шоппинг и осмотр достопримечательностей.
Вольтеру приписывают афоризм: «Если бы я выбирал между адом и раем, то предпочел бы ад, поскольку там компания лучше». Мы же с Владимиром Габелевым определенно оказались в «раю» - не только потому, что Япония произвела сильнейшее впечатление, но и по причине того, что компания для нас с чисто рыболовной точки зрения подобралась не очень.
Надо ли говорить, что несмотря ни на что мы использовали любой шанс, чтобы «обмакнуть приманку» в пруд или море, будь то с утра, до начала программных мероприятий, или уже ночью. И в итоге в этом деле все-таки преуспели. Представьте: набережная в самом центре мегаполиса, вокруг - небоскребы. И с десяток человек со спиннингами! И мы среди них. Ловим сибасса, реально ловим! Это чем-то напоминает ловлю судака под стенами нашего Кремля, только к москворецкому судаку мы все уже давно привыкли, а тут вдруг посреди огромных бетонных сооружений на воблер садится буйная рыбина да еще и на «свечку» выходит. Это сильно! Что любопытно, сибасса японцы называют не иначе как «судзуки», это абсолютно созвучно названию марки основного конкурента компании Yamaha в Японии и за ее пределами. Когда наши партнеры узнали, что мы охотимся на судзуки, они улыбнулись и одобрительно закивали головами..
Японцы - нация трудоголиков. Взгляните на фото. Вот так утром каждого рабочего дня только на этом переходе в Токио, между вокзалом и метро, проходит миллион(!) человек.
В русском, как и в других европейских языках, не так много заимствований из японского. Зато почти все они отражают нечто такое, к чему просто невозможно подобрать неяпонский синоним. Похоже, в скором времени японская «лексическая диаспора» в иностранных языках увеличится на одну единицу. Слово «кандо» можно перевести как «чувство глубокого удовлетворения и возбуждения, которое человек испытывает, когда сталкивается с чем-то особенно позитивно значимым». Поначалу это кажется несколько громоздким, но отражает национальный менталитет японцев. А нынешний слоган Yamaha звучит как «Создадим Кандо Вместе». В этом, между прочим, проявляется приоритет командного духа.
В Японии нет столь выраженного, как в Европе, разделения работы на престижную и не очень, на грязную и чистую. Мы специально задали нашим партнерам деликатный вопрос о зарплате в разных подразделениях Yamaha. Ответ оказался очень неожиданным: для большинства штатных сотрудников она примерно одинакова. Это как раз и отражает ставку на командный дух: и рабочий на конвейере, и управленец в равной мере должны быть заинтересованы в достижении общего результата.
Кстати, работают на конвейере все те же японцы, а не арабы, турки или таджики, как в странах Европы или у нас. Причем условия труда - далеко не рафинированные. Так, на лодочном заводе, входящем в корпорацию Yamaha, на участке формовки и полимеризации постоянно ощущается такое амбре, что одна из дам нашей группы смогла несколько минут понаблюдать за происходящим, лишь прикрыв платком нос. А японцы работают полную смену - и ничего. Маркса с Лениным они, наверное, не читали, да это и не важно. Для местного рабочего класса куда важнее ощущение принадлежности к единой команде и сотворения совместными усилиями общего кандо, чем рассуждения про эксплуатацию человека человеком. И это определенно к лучшему, так как то, что получается на выходе, уровнем своего исполнения снимает все вопросы и сомнения.